曲轴淬火感应淬火设备的技术
曲轴淬火感应器，---是半环型感应器造价昂贵，因此如何降低造价，提率及增长使用寿命已成为主要的目标。
已研制出固定式（静止式）曲轴淬火感应器，其特点是：加热时工件不转动，节能、，感应器---。
根据生产率和工件构造，有几种设备的技术可以适用以下四种主要操作：
1.周围喷淋 一个的喷淋装置将保护气体带给进行淬火的工件。它可以连接气体或淬火液回路。在使用的时候，必须增加一个---装置以缩小需要气体的区域。
2.手套式操作箱 对低产量和半自动生产方式而言，手套式操作箱方案是经济、简单的方案。充气室的简化版早就被证明对于保护大、中、小复合的工件的气体而言都适用。这个箱子的结构可以根据实际需要来订制，通常在加工过程中是密封的，系统像半开口容器系统一样简单，以减少结垢。
3.充气室 该设备的设计是用于大工件的，并需要有完整的全封闭的工作区域。从外部对工件的上下料操作需要一个自动化方案，并且需要适应大部件。为减少旋转工作台转动以及扫描台或其他机械装置产生的气流的干扰，可以为系统额外添加一个局部喷淋器。
齿轮淬火
齿轮淬火的目的是使过冷奥氏体进行马氏体或贝氏体转变，得到马氏体或贝氏体组织，然后配合以不同温度的回火，以大幅提高钢的强度、硬度、耐磨性、疲劳强度以及韧性等，从而满足各种机械零件和工具的不同使用要求。
齿轮淬火的---性
有些零件（包括齿轮在内）在工件时在受扭转和弯曲等交变负荷、冲击负荷的作用下，它的表面层承受着比心部更高的应力。在受摩擦的场合，表面层还不断地被磨损，因此对一些零件表面层提出高强度、高硬度、高耐磨性和高疲劳---等要求，只有表面强化才能满足上述要求。由于表面淬火具有变形小、生产率---优点，因此在生产中应用---广泛。
齿轮淬火目的
齿轮淬火原理：将工件放入感应器(线圈)内，当感应器中通入一定频率的交变电流时，周围即产生交变磁场。交变磁场的电磁感应作用使工件内产生封闭的感应电流──涡流。电流在工件截面上的分布很不均匀，工件表层电流密度---，向内逐渐减小，这种现象称为集肤效应。工件表层高密度电流的电能转变为热能，使表层的温度升高，即实现表面加热。电流频率越高，工件表层与内部的电流密度差则越大，加热层越薄。在加热层温度超过钢的临界点温度后迅速冷却，即可实现表面淬火。
车轴是机车车辆中的部件之一，凸轮轴淬火成套设备的用途，它直接关系到铁道车辆行车安全。从19世纪中到20世纪初，各国对车轴的疲劳断裂进行了大量的研究，如科学家ｗｈｏｌｅｒ和ｈｏｇｅｒ用全尺寸车轴进行车轴疲劳断裂的研究，日本也对实物车轴进行了大量的试验研究。对车轴疲劳强度和疲劳断裂机理已研究很清楚，但铁路车辆车轴疲劳断裂依然存在。例如，在俄罗斯仅1993年在运用的220～250万根车轴中，因疲劳裂纹而报废的就达6800根。法国在高速铁路系统的定期检修中，将轮座磨去0.5mm深，以防止再次裂纹萌生。在日本新干线使用的所有车轴，运行 45万公里后，用磁粉探伤仪进行检查，每年进行磁粉探伤的车轴总数约2万根。随着高速铁路在的兴起和不断发展，对车轴的安全使用性能提出了更高的要求。强化车轴表面，是提高车轴断裂的重要措施。无论是法国、日本还是德国对高速运行下的车轴都进行了大量的研究和应用，日本、法国均采用低碳钢制造车轴，并进行表面感应淬火处理。日本新干线的使用结果表明，这种车轴经表面感应淬火后，克服了车轴的断裂，---了行车安全。车轴材料我国的机车、车辆均采用碳素钢车轴，纵观总体情况，应该说碳素钢车轴是成熟的、---的。对于高速列车车轴材料是选碳素钢还是合金钢，我国还没有成熟的技术。由于各国的国情不同 ，技术观点不同 ，选用的车轴材料不尽相同，但都属于低碳钢范畴。
感应淬火低碳钢车轴表面采用感应淬火是提高其疲劳寿命为经济而有效的方法。日本对此进行了详细的试验研究 ，并成功地运用在高速铁路上。日本新干线在这方面工作早在 1948年就开始了 ，碳素钢经调质处理后 ，再沿车轴纵向进行表面感应加热淬火 ，在淬硬层内获得非常细的马氏体组织 ，使其表面硬度---增加。
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